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飞机在半空怎么辨识路径吧,美军模拟实战困扰

2019-12-09 12:45栏目:外国军情
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  [文/观察者网 堵开源]美国《航空周刊》杂志网站8月6日报道,美国联邦航空安全局(FAA)正与美国联邦政府的专门委员会讨论,如何应对日益频繁的美军在军事演习和试验中,大范围干扰GPS导航定位系统,可能给民航带来的安全威胁问题。

问:飞机在空中怎么识别路线呢? 飞机的路线会不会像高速工路,每架飞机是否可以在同一个层次、高度飞行?为何很少听说过两架飞机在空中相撞的事故?

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  报道称,今年美军的“红旗”军演中,对GPS信号进行了长时间、大范围的干扰,以研究在“GPS拒止”环境下组织空中战役的方法。FAA方面表示,他们正在和一个联邦专门委员会讨论如何应对军方的干扰可能带来的民航交通安全问题。

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图1:美国全力打造新一代航空运输系统。制图:蒋浩明

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现在,飞机的航线是有严格规定的,虽然天空很广阔,但也不能想怎么飞就怎么飞,要严格按照规定的航线进行,即使出现了突发事件,也要先申请改航线,上下高度等。

大幅度提高空域系统的飞行效率和机场的使用效率,正是新一代航空运输系统建设的首要目标。在FAA看来,建设新一代航空运输系统,无异于是对美国空域系统的一次脱胎换骨。

  美军西海岸进行GPS干扰试验时,FAA发表的NOTAM通告划定的干扰半径范围

现在的民行客机都备有gps系统,不仅可以为驾驶员进行实时导航,也可以给地面的调度人员提供飞机的实时位置,以便进行区域化的调度。

“给世界一种新的飞行方式”,这是美国联邦航空局官方网站上一个介绍新一代航空运输系统的视频节目的标题,它开宗明义地宣示了美国正在全力打造的NextGen即新一代航空运输系统的定位和目标。

  报道称,干扰GPS信号可能导致民航机失去GPS导航定位信号,这可能影响飞行员使用基于GPS的导航定位系统(RNP),从而使地形警示与警报系统失效,并降低GPS辅助高度和航向校正系统的精度。为了应对这一问题,今年3月起,美国标准化组织的策略委员会(TOC)和航空安全局(FAA),以及工业界的专家提交专题报告建议展开研究。

飞机的航线其实主要不是驾驶员决定的,而是地面的调度人员。他们会分区域的监视,为该区域内的所有飞机一起设定飞行方案,以免飞机之间发生干扰。调度人员会通过实时对讲的方式,及时通知需要调整的飞机该如何调整,驾驶员如果有要求,也是通过对讲机提出申请的。

飞机在半空怎么辨识路径吧,美军模拟实战困扰GPS坑苦中国民用航空公司。2011年8月19日上午,本报赴美国报道组访问了位于美国首都华盛顿独立大道800号的美国联邦航空局,这是本报自创刊以来首次派出记者对这个当今世界上最负盛名的航空安全管理机构进行实地采访。而我们这次采访的主题就是美国新一代航空运输系统的建设实施情况。

  在报告中称,失去GPS信号可能导致飞机无法通过其装备的自动独立监控广播(ADS-B)“上传”系统自动上报其位置,这是FAA要求在2020年要求所有飞机具备的能力,这可能导致被ADS-B系统的“下传”系统视为失踪,从而无法接收其信息,这将影响飞机无法使用基于卫星的校正系统,这套系统是未来用于精确近进机场的主要系统,美国联邦航空安全局目前希望淘汰部分二次雷达(SSR),改用ADS-B系统作为监控航空交通的主要系统。按照目前的计划,FAA将在ADS-B普及后淘汰80%的机场雷达。

地面调度的作用非常大。前段时间,四川航空的3u8633风挡破碎的事件,导致驾驶舱的gps显示器故障,强气流导致机组人员无法听清调度的命令,于是,地面调度人员通过飞机的行驶方向,预估下一步动作,把可能受到影响的飞机全部调走,否则,后果不堪设想。但驾驶员优秀的素质也是必不可少的,八千米高空,驾驶员仅仅凭借一双眼镜判断航线,把飞机安全降落到成都,可见,飞机的定位系统和航线的规划有多重要。

接受我们采访的是当时负责美国联邦航空局主管新一代系统建设的副局长,而现已升任代理局长的麦克·胡尔塔。胡尔塔局长热情爽朗,谈笑风生,对我们提出的问题作了详细解答,使我们加深了对美国目前正在进行的这一重大航空变革的认识和了解。

  《航空周刊》报道称,他们采访的民航飞行员认为,美国航空系统对卫星导航系统和ADS-B的依赖度正在日益提高,暂时失去GPS信号对于航空业来说是“致命的担忧”。这位飞行员还补充说,目前民航管制员也在使用ADS-B系统来监控机场运作空域内的交通情况,如果失去GPS信号,ADS-B系统将会失效,这可能导致机场瘫痪。

飞行员主要依赖目视飞行规则(VFR)或仪表飞行规则(IFR)来确定自己的位置,也就是“认路”。而飞行过程必须在飞行高度层之内,也就是航路、航线飞行或转场飞行的垂直间隔,按照飞行高度层配备。空难史中发生过数十起飞机相撞事件,其中最惨痛的当属1996年恰尔基达德里撞机事件,一架波音747和一架伊留申Il-76TD在印度哈里亚纳邦查基达里上空相撞,事故造成349人遇难。而就在2017年3月18日,两名中国飞行学员在加拿大发生飞机相撞,酿成1死1重伤的惨案。

美国空域系统的一次脱胎换骨

  2017年5月,FAA就曾向美国标准化组织策略委员会提出要求,希望提供关于“国际”上由于军事试验导致GPS干扰问题的建议。这个委员会的研究目前还没有考虑到其他GPS干扰源,例如太阳环境,或者非法干扰等。3月份的报告中包括了25项建议,这是“策略委员会”的最终决定。

图、1956年的“美国大峡谷”空难极大的推动了航空规则的完善

采访从我们前一天由纽约肯尼迪国际机场赶赴华盛顿杜勒斯国际机场的一次航班经历开始。这是我们在美国采访期间的第一段美国国内空中旅程,但很不巧就遭遇了航班延误。我们乘坐的原定8时起飞的达美航空的航班,先是被通知更改登机口,随后是登机延迟。终于登上飞机后,我们发现犹如置身于北京首都机场,飞机一样在滑行道上排队等待,等轮到我们的飞机起飞时已经是上午9时了。

  美国国防部已经多次实施GPS干扰,其试验目的包括系统测试和设计,以及在军事演习期间创造模拟实战环境,以验证其飞机在GPS受干扰环境下导航定位和使用武器装备的能力。

目视飞行中,飞行员需要依靠地标和地图来认路,但是此时飞行高度不能太高,飞行员也需时刻扫视地面标志。将看到的信息和航空地图的标识进行匹配,就能保证不迷路。而随着航空业的发展,尤其进入喷气式客机时代,飞行员就需要借助客机的导航设备让飞机保持在航路上。而且飞行员还需要和航空管制员进行密切沟通。

“这是一个空中交通流量密集并且人口稠密的地区,这些地区的机场空中交通活动随时有可能互相产生冲突,如何处理相应的空中交通问题,对于我们而言是极大的挑战。”胡尔塔在对我们的遭遇表示同情后毫不讳言地解释道。而从某种意义上讲,肯尼迪机场的现状正折射出美国建设新一代航空运输系统的必要性和紧迫性。

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在我国上空飞行的飞机必须严格遵循飞行高度层,这也是避免飞机相撞和飞机与地面障碍物相撞的重要保障。飞行员必须使用飞行高度层配备的标准图,严格按照米制规定的对应英尺数飞行。标准划分如下:1、真航线角在0度至179度范围内,高度由900米至8100米,每隔600米为一个高度层;高度由8900米至12500米,每隔600米为一个高度层;高度在12500米以上,每隔1200米为一个高度层。2、真航线角在180度至359度范围内,高度由600米至8400米,每隔600米为一个高度层;高度由9200米至12200米,每隔600米为一个高度层;高度在13100米以上,每隔1200米为一个高度层。

胡尔塔告诉我们,建设新一代航空运输系统是在美国政府的倡议下启动的,它是美国政府、运输部和联邦航空局现在的工作重点。该系统致力于改善美国的国家空域系统(NAS即National Airspace System),并将使整个航空业受益。实施这项计划,还要与美国国土安全部、国防部、商务部和美国国家航空航天局进行合作。

  在“红旗18-1”演习期间,美军在内利斯空军基地附近长时间进行GPS干扰,以模拟在GPS干扰环境下的空战组织方法,图为参演的“入侵者”中队F-16战斗机

飞机相撞事故恰恰是推动航空安全的最大动力,例如1986年的墨西哥国际航空498号和一架派珀PA-28私人飞机相撞。事后美国联邦航空管理局(FAA)强制要求美国境内航班上都搭载空中防撞系统。大家如果感兴趣可以找一本“空难悲歌”,其中一章全部都是撞机事故。

作为目前世界上最大、最快捷的空中交通系统,美国的空域系统为民用和军方的空管人员提供交通管理服务,每时每刻都有5000多架民用飞机和军用飞机在空中飞行。2009年,美国航空乘客人数为6.89亿人次,每年的空运货物总量为1633万吨。而且,到2025年,空中交通流量预计还将在现有基础上增长50%。随着航班量的增长,美国民航业面临着航班延误的困扰,特别是美国春末和夏季经常发生的雷暴极易造成大量航班延误,这不仅给航空公司造成巨大损失,而且带来燃油消耗和碳排放增加,给环境带来不利影响。

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就民航客机而言,从起飞那一刻起就开始按照一定的路线进行。举个例子,某航班起飞后600米就开始右转飞向某个导航点上2100米,然后沿着这个导航点到另一个导航点之间再继续爬升到4200米,这样以此类推,一直爬升到巡航高度。这些导航点和导航点之间的连线就称为航路。

美国是世界上航空技术领先的国家,自二战以来,美国始终使用雷达导航,也就是飞机沿着地面雷达站指引的航路飞行。而新一代航空运输系统则是基于卫星导航的新型飞行方式,从而代表着美国空中交通管制将实现以地面为基础的系统向以卫星为基础的系统的变革,这一系统包括六大变革方案,它们是基于美国全球定位系统、新一代网络化天气系统、广域信息管理系统、空中交通管理协同技术和数据通信。美国建设新一代航空运输系统,主要是通过推动大力发展并广泛应用上述最新航空技术,并使之与新建机场基础设施和新的飞行程序齐头并进,最终实现系统建设的目标。

  内利斯基地紧靠着赌城拉斯维加斯,在这里进行GPS干扰试验对于民航肯定会造成很大影响

飞机的航路是立体的,主要是上下对飞的有300米的高度差,左右宽度10海里,而飞机是不会自动识别航路的,需要人工在飞机上进行设置,这个航路的使用还受天气和军事管制的影响,所以飞机在飞行过程中是需要听从地面指挥,这里又分机场塔台,区调等不同的空管控制范围。

依托最新的以卫星定位系统为支撑的导航技术,新一代航空运输系统将能使更多的飞机在更密集的航路上安全飞行。卫星导航使飞行员知道本机与其他飞机的精确位置以及与地面的相对关系。通过使用SWIM共享的天气信息,飞行员与空管人员一样也能够获取实时天气状况,空管人员和飞行员能够据此提前作出有效的决策,避免在恶劣天气条件下临时更改航线;该系统将减少陆空语音通信,可以降低20%的航路误差;新一代航空运输系统技术将使飞行航路更为精确,即使在不利的环境状况下,如复杂天气和高山地形,也能够安全有效地使用空域,并减少航班延误;由于摆脱了地面导航点布局和性能的限制,可以使两点间的飞行距离减少到最短,这些都有助于减少对燃油的消耗。据FAA专家的保守估计,到2018年,新一代航空运输系统将降低航班延误21%,减少二氧化碳排放1400万吨,降低燃油消耗大约15亿加仑。

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目前飞机使用的导航主要是GPS和惯性导航,另外目前为了防撞还引入了ADS-B主动播报系统。空管人员是通过二次雷达和ADSB等方式观察和指挥各个航班在空中的运行。

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  ADS-B系统工作过程,可以看出,如果GPS导航信号不能正常传递,那么很可能影响民航飞行安全

航路虽然是无形的,但是相对来说在三维空间都是有相对的位置,而航班则在航向,高度,速度等都是需要符合空管或者区调的指挥的。最终还是飞行员按照地面指挥来决定飞机的航线,所以说飞机不会自动识别,那个在飞行前输入的数据是作为一个参考,可以估算时间和油量等信息。

图2:(胡尔塔局长接受中国民航报记者的采访。严宽/摄)

  目前,GPS干扰次数正在逐年上升,据TOC的报告,2012年总共43次,而到了去年,已经翻了三倍,达到127次。而FAA发出的“停止干扰”通知,从2012年的10次增加到去年的24次,这种通知是在医疗急救飞机或者空域中出现危及航空安全情况时发出的。

导航定位一般有三种

一项艰巨的宏大工程

  目前,美军通常要至少在干扰预定日期前30天,通知FAA和华盛顿警察局相关计划。华盛顿警察局将负责和FAA,以及其他国内“相关方”就此协调。

目视定位

在采访中,胡尔塔局长对中美两国民航发展的现状作了对比:“我认为现在中美两国的航空业正处于一个非常有意思的时刻,美国联邦航空局正利用新技术替换原有的导航系统,但中国同行却在努力解决迅速扩大的航空系统带来的问题。”

  FAA方面将通过发表NOTAM通知的方式通知飞行员干扰半径,在这个范围外的飞行不会受到影响。干扰半径可能高达数百海里,但根据TOC报告,FAA发现“大部分飞行并未收到干扰影响, 即使在干扰半径内”。但另一方面,也有一些在干扰半径外的个别飞机受到了影响。

目视定位是由驾驶员观察地面标志来判定飞机位置;航位推算是根据已知的前一时刻的位置和测得的导航参数来推算当前飞机的位置;几何定位是以某些位置完全确定的导航点为基准,测量出飞机相对于这些导航点的几何关系,最后定出飞机的绝对位置。

“你们和我们的情况大不相同,”胡尔塔对记者说,“你们的挑战是如何迅速发展和加强基础设施建设,因为你们现在处于发展进程中。就某些方面而言,比如技术方面,你们面临的挑战可能在一定程度上比我们容易面对,因为你们不需要替代那么多旧技术。”

  在国际飞行中,GPS干扰“经常会产生很大影响”,尤其是在交通高峰、夜间货机、以及只有ADS-B系统的空域,或者多个干扰试验同时进行而互相不知情的时候尤其严重。

几何定位

“美国联邦航空局面临着艰巨的任务,既要管理一个复杂的航空系统,又要实施新技术并且维持高水平的航空安全。”胡尔塔补充道。他说,他听到有人比喻现在的进程,就像是为一名正在进行马拉松比赛的运动员做心脏移植手术。

  联邦委员会提出的问题中有多条涉及FAA发布NOTAM的程序,例如“现有的NOTAM通报中关于干扰半径的内容并不能正确表示可能受到干扰影响的位置,”报告说,“有些飞行员直接无视NOTAM通告,而另一些则会提前避开NOTAM通告所涉及的区域。有些航空公司报告他们干脆停止了在GPS干扰范围内的所有基于卫星的导航定位服务。”

以某导航点为基准确定飞机相对于导航点的位置,从而定出飞机的位置线(即某些几何参数如距离、角度保持不变的航迹)。再确定飞机相对于另一导航点的位置,定出另一条位置线。两条位置线的交点就是飞机所在的位置。图中示出三种位置线:相对方位角为恒值的位置线是一条通过导航点的直线;距离为恒值的位置线是以导航点为中心的圆周;到两个导航点的距离差为恒值的位置线是双曲线。也可用雷达来确定飞机的位置。

据了解,为了实施这一艰巨而宏大的工程,FAA专门成立了由两组管理人员即NextGen管理委员会和NextGen审查委员会组成的管理机构。NextGen管理委员会主席由一位FAA副局长担任,全面负责NextGen的相关事宜,对NextGen的发展和性能标准进行行政监管并作出推进执行的战略决策。管理委员会在NextGen审查委员会的支持下,负责解决跨机构执行问题,并识别和系统表达对关键政策问题的立场观点。

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航位推算

建设新一代航空运输系统是一项投资大、持续时间长且需要各方密切合作的工程。胡尔塔局长告诉我们,目前美国每年投入新一代航空运输系统建设的资金达到15亿美元,而在未来10年,预计将投入总计达200亿美元-250亿美元的资金。这些资金一方面用于技术设备的更新换代,部署诸如ADS-B、SWIM等核心技术系统;另一方面用于人员培训,使之掌握相关技术。这些投资一部分由政府预算拨付,这部分投资是最重要的,需要按时完成,并产生明显的效果,以引导机场、航空公司等航空运营方扩大资金投入。“只有每架配备好的飞机获益后,美国联邦航空局和用户才能建立起投资信心。”胡尔塔告诉我们。因此,FAA的一项重要工作就是通过深入科学的分析工作,在更大范围内进行相关系统与程序的演示和运营测试工作,以控制风险、验证效果,使参与新一代系统建设和应用的各相关方能认识到所获得的益处。此外,相关产业的配合也很重要。FAA还在全球伙伴的支持下,开展无缝高效国际合作,以求在全球范围内统一标准、程序和方针,保证系统的有效性和安全性。

  美国天天喊着“外国”威胁他们的“太空资产”,还要成立“天军”来应对“威胁”,然而实际上,联邦委员会(TOC)给FAA的关于如何应对美军干扰GPS信号的意见总结起来说就是:“忍着呗”……也不知道究竟是哪国军队对美国民航安全威胁更大

根据已知的前一时刻飞机位置和测得的导航参数推算当时飞机的位置。例如根据测出的真实空速和飞机的航向,在给定风速和风向条件下利用航行速度三角形计算出地速(见飞行速度、仪表导航),再把地速对时间进行积分,代入起始条件──前一时刻的位置,即可得到当时的飞机位置。多普勒雷达能直接测出地速和偏流角,经过积分也可得到飞机的位置。惯性导航实质上也是进行航位推算,由惯性元件测得加速度,经过两次积分得到位置信息。航位推算是近代导航的主要方法,利用这种方法的导航系统只依靠飞机上的仪器而与外界无关,且不易受无线电干扰,可进行全球导航。

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最早的飞机,无论是民航还是军用航空导航设备有限,主要是依靠在地面设置的导航台发射的无线电波进行导航,以及领航员进行领航。但是问题也很多。

图3:按运行类型统计的美国航空事故数量。

  幸好中国已经有了“北斗”……

1.受到干扰,无线电是很容易收到干扰的一种信号,遇到雷雨、大雪等因素飞机就会无法接受到导航台所发射的信号。或者是信号会受到偏差。(一般随机领航员会进行调教等等)

已经取得显着进展

  为了回应飞行员的担忧,联邦委员会建议FAA,授权飞行员在GPS干扰时临时关闭ADS-B系统,而按照现行规定,这套系统应该在飞行过程中始终开启。

2.维护问题,导航台属于航空设施,也会导致维护的问题,比如老化、损坏等等。维护和修护都是需要人力以及时间的。

胡尔塔告诉记者,美国实施新一代航空运输系统已经取得了显着进展。例如:精密导航的发展降低了多数跑道的运行标准,从而使航班以精准、低耗油的方式起降;持续部署的广播式自动相关监视系统网络已经覆盖美国大部分区域,并且提供相关服务,预计2013年将完成全面部署:对现有的技术进行改进,例如广域信息管理系统项目允许美国联邦航空局更加有效地与用户共享自身的设施和系统之间的信息,提升了规划和运输管理水平。

  委员会还建议FAA寻求工业界帮助,“例如关于对ADS-B系统的影响”,报告认为,管理局应该考虑启用地面无线电导航台,目前只有很少的这些导航台还在工作。联邦委员会建议考虑在下一代航空管制系统中保留一部分老技术的运用。

3.地形的问题,在架设导航台的时候很多导航台设置在远离市区的山区中,架设问题,就特别明显。安装调试等等。

据了解,在精密导航方面,FAA主要强化了基于性能的导航即PBN的应用。FAA已经公布了相当数量的基于性能的导航路线和程序,仅2010财年就公布了51个高海拔区域导航航路、90个 RNAV进场和离场航线,以及59个所需导航性能即RNP AR进近程序。在90个RNAV程序中,有10个适应优化剖面下降即OPD程序。据介绍,飞机使用这种程序具有显着降低燃油消耗、减少排放和噪音的效果。由于认识到PBN的好处,目前92%的美国定期航空承运人配备了不同等级的RNAV,约53000架通用航空飞机配备全球卫星导航系统,以方便应用更先进的进近程序,从而可以在更低能见度条件下着陆。

现在飞机绝大部分使用的都是GPS来进行导航。飞行员将航路输入飞行电脑(FMC)或(MCUD)系统就会生成航路,当然了,航路的审批需要经过中国空军的同意。使用卫星定位来进行导航。

2010年,FAA决定批准在全国范围内部署ADS-B。此前,FAA在肯塔基州路易斯维尔、墨西哥湾、宾夕法尼亚州费城和阿拉斯加这4个关键点进行了测试,其中,在墨西哥湾的应用很有说服力。墨西哥湾拥有38个石油和天然气平台,每天有5000次~9000次直升机飞行。过去在仪表飞行规则条件下,墨西哥湾空域需要分为一系列20英里乘20英里的虚拟格子,任一格子内同时只能允许一架直升机飞行。在天气较差或者低能见度的气象条件下,管制员想要安全地指挥飞机,仅能依靠估计的或机组报告的位置,以及从签派员那里获得的二手位置信息。而自2009年12月17日以后,ADS-B的应用改变了这一切。ADS-B提供识别航空器的GPS定位数据和高度信息,航空电子设备将这些数据广播发送至所飞区域的地面站网。地面站现已按计划在湾内各个石油和天然气平台上部署完毕,管制员现在可以在他们的屏幕上看到配备ADS-B的直升机的准确位置,飞行员可以直接飞向目的地平台,两机间只需要保持5海里的间隔,而过去两机间隔为120海里,空域的利用率大大提高。

GPS有几个好处。

正如FAA官网视频专题片所宣示的那样:“新一代航空运输系统就是将正确的信息在正确的时机传递给正确的人,减少延误,提高容量。在降低对环境的影响并且始终如一地保证安全的前提下,新一代航空运输系统将真正给世界带来一种新的飞行方式。”(赴美国报道组由本报总编辑刘树国带队,成员为严宽、光琪凝、许晓泓。本文由刘树国执笔。)

1.定位精准,GPS的误差可以做到仅2米,所以导航更为精准。

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2.不受天气的影响,无论是任何天气,导航的精准度都不会有所下降。

图4:数据来源:FAA

3.不需要架设导航台等设备,只需要航路生成后,根据经纬度的定位生成航路点。所以也就省去了维护以及安装的情况。

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但是GPS也有一定的缺点

什么是SWIM ?

1.有可能遭受黑客攻击,因为现在的GPS都是民用网络覆盖,如果遭受黑客攻击的话导航就有可能出现问题。当然了想要攻击也不是轻松的事情。

回顾航空历史,通信对安全永远至关重要。随着时代的发展,技术的进步使得国家空域系统内的共享信息更加详细、有效和精确。现在我们进入航空数字化时代,信息共享将随着广域信息管理系统(SWIM,System Wide Information Management)的应用得到改进,SWIM是新一代航空运输系统计划中的关键革新项目之一。

2.太阳耀斑,太阳耀斑是目前所知道会影响GPS以及通讯信号的问题。一旦大规模爆发太阳耀斑,GPS的精准度就会下降。

NextGen是FAA提高国家空域系统能力,为空域使用者提供更多更好选择的现代化手段。现在通过应用SWIM,为NAS提供了一种获取信息的方法,让FAA和空域使用者更有效协作,这一系统能提高工作效率。

民用飞机,也就是民航,都有自己特别规定的航线,每个航线对应相当的班次,而且还需要陆地的塔台进行引导起飞降落,基本不会出现什么问题。

SWIM的目的在于让人们能获取到他们所需要的信息。而了解的信息越多,就能够进行更好的计划。这好比你是一个旅行者,你打算从一个城市到另一个城市。你不仅想要知道你所在地的情况,你还要知道途中的天气情况,你得到越多信息,你可以更充足地准备旅行用品,你可以做出更好的计划。这对于空域使用者来说是一样的,他们通过SWIM可以知道最好用什么方式能从A点到B点。

主要还是战斗机,以及特种飞机,不按套路出牌,可变因素过大引发的问题。

SWIM可以带来更稳定的性能,减少航班延误,它还能让空域使用者通过使用系统内的信息节省时间和金钱。

现在的舰载机巡航都是通过数据链进行引导的

FAA如何防范安全风险 ?

当然,如果航母无线电静默的时候,就需要先给自己定位,然后再确定航向飞到预定汇合点,如果周围有岛屿电台可供接收的话,可以通过定向岛屿电台用交叉法给自己定位,飞回预定汇合点再去搜索航母,如果没有岛屿电台或者飞机电台损坏的话,就只能用航位推算法甚至用气压计 六分仪给自己定位。

FAA把在世界范围内提供最安全、最高效的空域系统作为自己的任务。因此,建设新一代航空运输系统的重要目标也是继续保持FAA一流的安全传统。

如果依然没办法只能通过目视观察来确认方向。

为了减少事故和偶发事件率,新一代航空运输系统将安全管理目标锁定在那些重点风险领域,如警告和防撞系统与新的飞行操作之间的兼容性。风险领域是通过航空安全信息分析和共享系统来识别的,该系统可以积极主动地从美国国家空域系统发生的各种情况包括事故、事件、规定、飞机、飞机运营人、自愿报告和统计数据中的公共和非公共数据中获取信息,通过先进的数据发掘工具,并结合系统安全性评估分析模型和预测,使相关人员能够有效识别风险。FAA计划到2013年将目前的46个ASIAS安全数据库增加到64个,30个商业承运人通过航空安全行动计划计划,为ASIAS提供数据,这些数据涵盖了美国空域中80%的定期飞行。

只说战斗机。

先说没有GPS的时代。空军领航是空军战斗力的重要组成部分,部队领航能力的高低,一定程度上决定了部队战斗力的高低,试想,你都不能按时到达预定空战场,还有什么战斗力可言?飞机是用于领航的仪表是罗盘,即磁罗盘,这就是传统的罗盘领航。由于各地磁差的变化,磁罗盘会有积累误差,长距离飞行,就容易偏航。飞行员在转场飞行前,会进行地图作业,画航线,选备降场检查点,算数据,备资料,并进行偏航迷航等特情准备。飞行前,进行俢风计算,飞行中,根据磁罗盘保持航向,对照地标检查是否偏航,利用检查点检查飞行速度油量,适时调整飞行参数。这样,飞机就从一点准确地飞到了另外一点。当然,如果空中飞机偏航较多,就无法找到预定的地标和参照物而恢复正常航线,那么,飞机就是迷航了。此时,飞行员就会向地面指挥所报告,由领航人员引导复航。

反正,在GPS使用之前,偏航迷航挺多的。

有GPS后。空军部队开始少量使用GPS导航仪,大约是在1997年前后,都是手持式的,而且也只是部分经济条件好的单位才能少量购买,毕竟1台就要1万多。当然,部队一用这东西,就爱上了,把出发点到达点一输,压线飞行就行了,航向地速剩余飞行距离时间一目了然,以前是地面告诉空中还有多少时间到达,现在反过来了,是空中告诉地面还有多少距离时间到达。随着经济条件的改善,各飞行单位都购买了GPS导航仪,保证飞行员人手一个,后来,三代机GPS都成为机载设备了,所以,飞行中的偏航迷航事故是大大减少,几乎不见。但是,也出现了飞行员对地图作业也不怎么重视了,罗盘地标领航能力下降了,总之,产生了GPS依赖症。

不管是GPS,还是后来的北斗,都只是领航的一种辅助手段,两个罗盘定位,罗盘地标领航是主要手段,是飞行人员领航能力基础。未来作战,电磁环境复杂,GPS与北斗能否正常使用无法判断,但是有一点,不注重基础领航能力提升,迟早要吃亏。

你好,先纠正一个题主的错误,就是在空难历史上是有两架飞机在空中相撞的事故发生的,这个不管民机还是军机都有过在空中相撞的记录。所以没听说过不代表没有发生过。飞机在空中是有各自的航路的,而这些空中航线不是飞机自己想怎么定就怎么定的,除非是特定空域,比如说是军事管制空域,或者是禁空的,申请通过的飞机是可以在相关空域飞行的,相对自由些。

要说飞机的航线是怎么划定的,这个一般各国都有自己的航空管制部门,这个部门中专门对于每一架起飞的航班都有相关的航线规定,这包括了主航线、备用航线、备降机场等一系列的相关地面计划,而飞行员需要做的是将这些数据上传机上航路设备,不管是手动还是自动,都会按照写进去的航路点进行飞行的。

一般来讲,每家民航客机的航线高度都有规定,也就是说同一高度时,必然会有一定的距离限制,而相同航线的班机则有高度控制,以免发生装机。而且这些民航客机在各自航线上飞时地面站点都会接收相关过台数据的,这也在一定程度上保证飞机的飞行安全,不管过早还是晚点都会有地面台发出相关安全提示,这也是我们常人看飞机航线图时基本上都以直线或者很规则的弧线标注的原因。

现代飞机上有惯性导航系统,随时定位。还有卫星导航GPS。

航线由飞行员按照指定的到达地输入进飞机的导航系统里面,再由飞机系统按照国内空管局或者国际航空局设定好的航线按规定航道飞行。

一般国内短途航线由飞行员修理偏航的航线和做出相应修离航线的操作比较繁琐和常见。因为国内航线密集,对按照航线飞行的偏离要求很高,所谓的个行其道,不能偏离了自己的航线安全范围。而国际航线相对国内航线来说,因为飞的横跨空域广所以航线安全范围也随之变广,而且多数飞国际航线的飞机在途中都是由飞机自带的自动循环系统在运作,在你乘坐熟睡的同时飞行员和空姐也在睡觉,并不是一直由飞行员在开飞机。飞机会根据设定的航线自主安全飞行。飞行员大多数只是辅助飞机飞行而已,所以也不要大惊小怪。

最最传统的,依靠导航员的肉眼雷达。导航员会拿着一卷地图,和自己看到的地貌相比较,确认自身的位置。所以你看二战、冷战初期的大型飞机通常有一个玻璃头,里面就是干这个的(轰炸瞄准具也在那)。毫无疑问,这种方法比较坑爹,因为晚上不能用,天气不好不能用,海上不能用,陌生地域容易迷路,导航员要是累了睡着了就挂了。所以有各种不依赖肉眼观察地貌的方法。最传统的是罗盘 怀表,时间乘以空速就是距离,再加上角度就能定出位移。这明显也比较不准,空速本来就不等于地速,挂阵风就差很多,然后磁罗盘方向再抖一下,方位又差很多,于是就差远了去了。所以二战的时候,远程轰炸的效率经常很坑爹,找不到目标、炸错地方什么的都很寻常。后来惯性器件进步了,就有惯导:使用陀螺仪定方位,使用加速度计二次积分得到位移。好处是完全不受干扰。坏处是误差随时间累积,于是飞得越远自然越不准。而且早期的惯导器件精度比较低,战斗机上用的廉价货可能飞两三百公里就能差出十几公里。比较精确的是基于基站的定位。弄几个发射塔,发出特定的信号,计算接收到的时间差就可以定向、定位,而且精度是比较固定的。缺点是你必须有覆盖全国的发射塔,要是往陌生地域飞无疑就没有了。

飞机在空中是有各自的航路的,而这些空中航线不是飞机自己想怎么定就怎么定的,除非是特定空域,比如说是军事管制空域,或者是禁空的,申请通过的飞机是可以在相关空域飞行的,相对自由些。

总的来讲,每家民航客机的航线高度都有规定,也就是说同一高度时,必然会有一定的距离限制,而相同航线的班机则有高度控制,以免发生装机。而且这些民航客机在各自航线上飞时地面站点都会接收相关过台数据的,这也在一定程度上保证飞机的飞行安全,不管过早还是晚点都会有地面台发出相关安全提示,这也是我们常人看飞机航线图时基本上都以直线或者很规则的弧线标注的原因。

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飞机的导航方式很多,也很复杂,但现在比较主要的导航方式是用GPS来导航,NDB已经基本淘汰,VOR也在逐步淘汰,飞机会按照GPS导航来在一个2海里宽度的RNAV航路中飞行,优点是这种航路可以弯曲,可以任意规划,不受地面导航设备的限制,不需要一定飞到地面导航设备的点,所以节省时间节省路程,同样节省油耗,这些航路就是飞机的高速公路,靠近机场以后飞机可以综合塔台指令和进近程序离开航路,飞向机场降落

谢邀,很多手段,起飞前在mcdu里输入飞行计划的航路点,都有公司航路的,输入起飞机场和目的地机场的代码自动就出来公司航路了,然后和飞行计划的每个航路点比对,起飞后自动驾驶接通就沿着你输入的这条线飞了!除此之外还有惯导,GPS,原始数据导航等很多手段!导航数据库每28天更新一次!

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